克拉克松全球首席干散货分析师亨利特·范·尼凯尔克表示，2015年至现在的BDI指数表现比1985年以来更低，体现了这个市场无比糟糕的状况，运力过剩严重，以至于今年有42%的造船订单被取消。干散货市场估计到2018年仅有0.25%的增长。

       中国船舶工业行业协会的统计数据显示，今年1至9月，全国造船完工2493万载重吨，同比下降15.1%。承接新船订单1852万载重吨，同比增长2%。9月底，手持船舶订单10930万载重吨，同比下降18.1%。

       新接订单量同比增长，主要是由于今年的超大型矿砂船订单，实际上绝大多数的船厂没有新接订单。4月，中国矿运有限公司签订了10艘40万吨级超大型矿砂船(VLOC)的建造合同，合同总金额约55亿元人民币。5月，招商轮船与工银租赁分别与中船重工集团和扬子江船业签署了4艘和6艘40万吨级VLOC的新造船协议。

       “2016年至今仅有675份订单合同，仅有2030万总吨，其中60%的订单是超大型矿砂船，订单数同比下降了70%，仅有359份船舶订单是2000总吨以上的。新造船投资额同比下降了59%，2016年至今仅有240亿美金投入新造船市场。其中，112亿美元投入邮轮领域。在集装箱船投资领域，远低于去年的157亿美元的投资额。”世界领先船级社机构之一DNVGL的分析师指出，新造船市场已经触及30年来最低点，投资人收紧腰包是新造船市场滑至低点的重要原因。

       2015年的新造船未交付率仅为32%，到2016年这个比例已达到44%，延迟交船和取消订单的情况数量增多。形成造船业的“寒冬”的主要原因还是航运业运力过剩。“目前全球干散货运力过剩率达30%以上，集装箱运力过剩达25%，油轮运力过剩达20%。今年初BDI和CCFI双双跌至历史新低，BDI只有290点，CCFI也只有632点。”中远海运集团董事长许立荣近日公开表示。

       继韩进海运陷入破产以后，韩国三大造船公司之一的大宇造船也深陷困境。10月31日，韩国政府宣布，将不会再向陷入财务困境的大宇造船提供更多国家援助。11月1日，大宇造船宣布，10月底已有超过1000名工人的辞职申请，白领工人占比超过七成。年底前，公司还将裁撤2000名工人，以确保用工总数从6月末的12699名降至1万名以下。

       11月2日，大宇造船又宣布，由于完成年度接单目标的可能性不大，计划在年内通过资产出售再募集额外的7000亿韩元(约合6.1亿美元)，其中包括价值约为3000亿韩元(约合2.6亿美元)的员工宿舍。这意味着大宇造船的自救计划价值将增至6万亿韩元(约合52.2亿美元).

       截至今年前三季度，大宇造船承接船舶订单9.8亿美元，同比下降77.6%，完成年初制定接单计划的15.8%。9月末，其手持订单金额合计350.9亿美元，商船、海工、特种船分别为162.6亿美元、139.1亿美元、49.2亿美元。

       麦肯锡的报告称，大宇造船2020年将以负10%利润率经营，现金短缺将高达3.3万亿韩元，在韩国三大船企中，继续存活的可能性最低。业内人士表示，大宇造船目前的境况是全球造船业的一个缩影，随着新接订单量的不断下滑，更多的船厂将面临无船可造的局面，造船行业整体危机一触即发。

 

 

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